Achtung!
Die hier abgegebenen Kaufberatungen stammen von Schraubern für Schrauber. Sie stellen keine verbindlich vollständige Liste aller bekannten Schwächen eines Fahrzeugs dar. Man sollte sich trotzdem jeden Kaufkandidaten genau ansehen und nicht nur blind die hier genannten Schwächen abklappern.

Bitte bleibt sachlich!
Dieser Bereich soll als Infobereich dienen. Das Zerreden der Threads stört die Übersichtlichkeit, wenn sich einer ernsthaft für den Kauf eines Fahrzeuges interessiert. Ihr tut Euch selbst keinen Gefallen, wenn Ihr die Beiträge durch unsachliche Abschweifungen verwässert. Kaufberatungen durch eigene Erfahrungen zu erweitern ist aber ausdrücklich erwünscht.

Kaufberatung Golf 2...

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Ich lehn mich mal aus dem Fenster und schreib was zu Deutschlands meistgeliebter(-gehasster) Altkarre.
Hier gehts um die Grundmodelle mit wenig Extras, die mir so in den letzten 20 Jahren unter die Pfoten gekommen sind, für die Luxus- und Heizerkarren dürfen andere gern ergänzen!

Vornweg: Ich hab in den späten 80ern auf so einer Kiste meinen 3er machen dürfen, damals mochte ich sie überhaupt nicht, mittlerweile haben sie bei mir sowas wie den Ruf eines Langzeitautos, was es in der Form wohl in der Klasse nicht mehr geben wird, aus vielerlei Gründen. Grundsätzlich sind 2er Gölfe sicher nicht so solide gedacht gewesen, was sie in den späten 90ern bis weit in dieses Jahrtausend zum Billigauto schlechthin gemacht hat, welches aber zusehends knapp wird, und das liegt nicht nur an der Abwrackprämie. Sie werden langsam schlichtweg richtig alt, die jüngsten sind dieses Jahr immerhin schon 23!

Zum Thema:
Rost!
Der ewig haltbare PVC- U-Schutz ab Werk wird langsam altersbedingt bröselig, er hat ewig gehalten, aber irgendwann ist er eben hin, was sich die letzten Jahre vermehrt zeigt. Das Zeug reisst, pellt sich ab und wird unterrostet, bevorzugt an Falzen, Spannungsstellen und an den berühmten Stopfen, da vor allem bei den späteren Modellen (so ab 86-87 etwa), als von Gummi- auf Kunststoffstopfen umgestellt wurde. Deswegen gibts auch mal Stellen, die hier wohl nicht aufgeführt sind...

Die Klassiker, von vorn nach hinten:
-Frontschürze, Übergang Kotflügel an den Schraubstellen und da wo die Lippe fest ist
-Motorhaube durch Steischlag an der Vorderkante und von innen an den Versteifungen/Falzen
-Längsträger unter dem Batterieboden, der Batterieboden selbst gelegentlich auch
-Längsträger an der vorderen VA-Befestigung, die Falze
-Innenkotflügel am Übergang zur Spritzwand/Wasserkasten, fast immer unsichtbar unter der Dichtmasse
-Federbeindome an der Naht, wenn sich der PVC-Schutz da pellt..
-Spritzwand an der Falz in der Mitte unter dem Wasserkasten
-Querträger am vorderen Fussraumende, wo die Montagehülse sitzt. Entweder durch Spritzwasserbeschuss, falsches Aufbocken oder Aufsetzer...
-Schweller an den Wasserabläufen vorn, bei richtig ungepflegten Autos gehts wegen hinter der Radhausschale eingelagertem Schmodder auch mal an der A-Säule hoch, das ist aber selten und mehr ein Problem beim 3er
-Scheibenrahmen, vor allem unten und in den Ecken zu A-Säule
-Längsträger unter dem Fussraum vorn/Fahrersitz an der Falz
-Alle Blechstopfen unter der Fahrgastzelle, sollten die Kunststoffstopfen drin sein, auch an diesen, vor allem unter dem Innenschweller
-Türen, vor allem in den Ecken, beim Fünftürer sind die hinteren meist schlimmer. Häufig bedingt durch zuviel Wassereinbruch wegen versprödeter Schachtleisten. Seltener mal sind die auch innen an der Oberkante durch, wo die Klammern der inneren Führungsleiste gesessen haben.
-Bodenblech von innen unter der brüchigen Bitumenschicht, weil die kaputtten Türfolien zuviel Wasser reingelassen haben
-Hinterachsaufnahme unter den Lagerböcken
-Schweller/Seitenteil hinten unter den Schlagecken, am hinteren Wasserablauf vom Schweller und zum Radhaus
-Längsträger um das hintere Radhaus an der Falz zum Radhaus
-Radhaus rechts an der Befestigung Tankrohr
-Durchführung Einfüllstutzen am Tankdeckel
-Federdome hinten, prinzipiell wie vorn, aber meist schlimmer, oft von innen zuerst sichtbar, wenn man die Auflage der Heckablage rausnimmt
-hinteres Ende Radhaus zur Endspitze
-Radläufe hinten, aber eher selten und meist von der Radkastenseite aus, ausser natürlich an der Schlagecke oder unter GT-Verbreiterungen
-Endspitzen innen/aussen
-Heckblech, vor allem an den Schweisspunkten zum Längsträger und den Falzen zum Seitenteil
-Heckklappe unter der Griff-/Schlossblende fast immer, wenn man es sieht, ists ein Sieb...

Generell gilt, auf Wassereinbrüche zu achten. Klassiker sind hier die schon genannten Türfolien, der Gebläsekanal vom Wasserkasten wegen verschmodderter Abläufe im Wasserkasten und die Rückleuchtendichtungen. Ist der Teppich oder die Ersatzradmulde nass, heisst es Ursachenforschung zu betreiben. Steht im Innenraum länger Wasser, kann man die ganze Bitumenbeswchichtung des Boden rauskloppen, weil sie unterrostet. Die Dämmung ist dann sowieso ein Fall für die Tonne, der Filz verschimmelt und die berüchtigten Sandmatten werden im Alter sowieso kontrproduktiv, weil sie den Sand rauslassen und der schön den Boden schmirgelt.
Die Seitenscheiben- und die Heckklapppenscheibenrahmen neigen an der Dichtfläche auch mal zum unterrosten, bei weitem aber nicht so heftig, wie das an der Frontscheibe der Fall ist. Schweller sind auch häufig durch Aufsetzer und Aufbockfehler geschädigt und rosten dann natürlich.

Vorderachse:
Rostet auch durch! Zuerst und hauptsächlich an den aufgeschweissten vorderen Querlenkeraufnahmen, gut zu sehen an einem Golf3 in meinem Schraubfred. Diese Macke teilt sich der 2er mit seinem Nachfolger, dem Corrado und dem Passat 35i an derselben Stelle.
Hauptverschleissteile an der VA sind die hintere Querlenkerbuchse und die Domlager, ist beides recht häufig der Fall und oft in lausiger Qualität auf dem Markt. Die hintere Buchse wird wohl gern durch eine massivere vom Golf4 R32 ausgetauscht, die direkter und stabiler sein soll, ich hab es noch nicht probiert. Die Domlager leiden häufig unter Tieferlegungen und verschleissen dann schneller, bei Serienfahrwerken musste ich die manchmal erst bei 200tkm tauschen.
Die vorderen Querlenkerlager und Traggelenke gehen bei ordentlicher Qualität eher selten kaputt.
Spurstangengelenke sind ebenso relativ selten hin, da aber naturgemäss bei den Modellen mit Servo häufiger, vor allem bei breiterer Bereifung, das gilt auch für Traggelenke und Radlager.
Radlager sind so ein Thema: Eigentlich halten die bei Vielfahrerautos ewig und gehen eher durchs stehen kaputt, dann waren die schonmal bei 70tkm breit. Und dann kommts: sollte die Nabe eingelaufen oder der Achsschenkel ausgewaschen sein (was der Unerfahrene nicht unbedingt merken muss!), dreht sich das neue unter Umständen mit und geht relativ schnell wieder kaputt. Das muss dann nicht die Qualität des Lagers sein! Neue Naben sind also nicht unbedingt rausgeschmissenes Geld in so einem Fall.
Antriebswellen halten eigentlich auch lange, zumindest bei den schwächeren Motoren und ohne übertrieben fiese Fahrweise bzw. Breitreifen. Die Manschetten sollten natürlich heile sein, fährt man mal länger mit einer defekten, ist das Gelenk ganz schnell hin. Weil die inneren Manschetten fast nie kaputtgehen, empfiehlt es sich, hier im 4-6-jährigen Rythmus das Fett auszutauschen, sonst sterben die Gelenke am verbrauchten Fett, das irgendwann schlicht keine Schmierwirkung mehr hat. Gibts da Knackgeräusche, ist was hin. Bei den vielen VW mit ähnlichen Wellen kann es aber auch passieren, da irgendwer schlicht eine falsche Welle verbaut hat, die zu lang ist und deswegen knackt, ist mir so schon untergekommen. Der Golf 3 hat nur eine minimal breitere Spur....
So ähnlich wie für die inneren AW-Gelenke gilt das auch für die inneren Spurstangengelenke am Lenkgetriebe: Die Manschetten sitzen recht geschützt auf der VA und gehen oft erst nach 20 Jahren kaputt. Und dann sind sie blitzschnell ausgeleiert, weil das Fett eigentlich schon nicht mehr da ist! Bleibt so ein Fall länger unbemerkt, leiden oft auch die Zahstangenlager und das Lenkgeriebe ist hin. Der Austausch ist ziemlich fummelig, wenn man das bei eingebautem Aggregateträger(Vorderachskörper) macht.
Undichte Servos gibts Altersbedingt gelegentlich natürlich auch, dabei (und bei den Manschetten!) ist zu beachten, das es mindestens 3 verschiedene Zulieferer gab. Gelegentlich rostet da auch mal eine Leitung oder einer ihrer Halter weg. Bocken in der Lenkung während Regenfahrten gibts bei Servos gern, wenn der Spritzschutz vor dem Riementrieb am rechten Radhaus fehlt (bzw.beim Diesel die Dämmwanne!).
Für Fahrspass und -stabilität lohnt es sich, den bei den kleineren Motoren nicht serienmässigen Stabi an der VA nachzurüsten. Kostet fast nichts und bringt mehr als planloses tieferlegen!

Hinterachse:
Rostet auch gern, vor allem an den Schweissstellen. Durchrosten dauert hier aber schon aufgrund der schieren Materialstärke länger, weiches Fahrverhalten kann aber im müden Material seine Ursache haben.
Die Buchsen sind so alle rund 10-14 Jahre mal fällig, solange die Qualität passt. Bemängelt werden die weitaus häufiger, weil es Prüfers Liebling ist. Da brauch sich manchmal nur am "Ohr" ein wenig die Vulkanisation lösen, was aber völlig unerheblich ist.
Der Austausch kostet wenig, wenn man es selbst machen kann, erfordert aber schon etwas Zeit und ist deswegen in der Werkstatt so mit 120-200€ dotiert, je nach Aufwand.
Wenn die HA einen lastabhängigen Bremskraftregler hat, macht der einem dabei das Leben gern schwer, weil die Schrauben so gut wie nie rauswollen. Stahl in Alu ist eben nie toll! Den Hebel von dem BKR sollte man immer etwas fettig halten, damit er nicht festgeht.
Wenn die Dämpfer tot sind, kann man mittlerweile fast immer nicht nur den Montagekit (Anschlagpuffer/Manschette), sondern auch den oberen Federteller mitbesorgen, die waren bei meinen letzten 4 Dämpferwechseln immer mindestens auf einer Seite durchgerostet. Die Domlager halten recht lange, solange man nicht tieferlegt.
Radlager sind noch nachstellbar, und das sollte man auch regelmässig (alle 1-2 Jahre..) kontrollieren und ggf. machen, dann leben die sehr lange. Falls man es vergisst, drehen sich schonmal die inneren Lager auf dem Achsstummel mit, der dann einläuft und damit Schrott ist.
Ich hab das immer mit der Kontrolle und Reinigung der Trommelbremse verbunden, die es ebenso mit Zuverlässigkeit und langer Lebensdauer dankt.
Auf einen eingelaufenen Achsstummel brauch man auch kein neues Radlager zu montieren, das ist in Kürze wieder hin.

Bremsanlage
Normal relativ unauffällig, wenn sie regelmässig vernünftig gewartet wird. Bei der ganz kleinen 239er vorn mit 10mm-Scheibe (nur in 1,1, 1,3 und Saugdiesel), die auch im Polo 86C verbaut ist, ist der Verschleiss recht
hoch, ausserdem ist sie völlig unterdimensioniert. Die 12mm VW-2 ist deutlich besser, aber immer noch schlapp dimensioniert und meist nach 40tkm runter. Die Scheiben darf man fast immer mitwechseln, sind aber selbst von ATE beängstigend günstig.
Hier kann man recht einfach auf belüftete 20mm-Scheiben umbauen, das erfordert dann nur dünnere Beläge. Allen drei Varianten ist gemein, das die Sättel um die Gleitbolzen ausserhalb der Manschette gern etwas rosten, was im Alter gern zum klemmen führt. Ist recht einfach durch aufreiben und einen Reparatursatz für runde 10,-€ zu beheben. Viele Selbstschrauber begehen hier den Fehler, die Lagerbolzen zu fest anzuziehen. Worauf der nächste die Dinger gern mal abreisst! Um dem aus dem Weg zu gehen, nimmt man die vorgeschriebenen Drehmomente und vielleicht einen Klecks Sicherungsmittel, der auch das festgammeln recht gut verhindert.
Die 256er Girling vom GTI ist deutlich standfester und langlebiger, erfordert aber beim Umbau auch andere Achsschenkel. Bei der Girling ist hauptsächlich auf heile Manschetten der Gleitbolzen am Sattelträger zu achten.
Die Trommelbremse hinten ist recht unauffällig, solange sie ab und an mal gereinigt und gefettet wird, sonst neigen die Nachstellkeile zum Haken. Lange Leben kann sie auf jeden Fall, solange man nicht den billigsten Schrott verbaut sind 150tkm und mehr keine Seltenheit. Bei zuviel Dreck meldet sie sich auch mal mit Kleben (vor allem im Winter!) oder deutlichen Scheuergeräuschen
Bremsleitungen sind oft im Bereich der HA und hinter dem Motor recht faul. An der HA kann das schonmal zum Geduldspiel werden. Die Schläuche vorn werden bei den HUs auch überdurchschnittlich bemängelt, aber ebenso stiefmütterlich wird das bei den hinteren übersehen, die heute oftmals schlimmer, weil manchmal noch die ersten sind. Wenn das hinten richtig grützig ist, kann man zu den Schläuchen neue Leitungen und den ggf vorhandenen BKR gleich mit einplanen.
ABS ist superselten, und ich würde dem aus dem Weg gehen, weil viel Teile nur noch sehr schwer oder garnicht zu bekommen sind.

Getriebe: Sind bei guter Behandlung und genug Öl eigentlich sehr robust, richtig leiden müssen die höchstens mal bei den starken Motoren, aber auch da halten sie eigentlich. Simmerringe zu den Wellen sollten dicht sein und Scheuergeräusche nicht auftreten, dann ist meist was im Argen. Kaputte Syncronringe sind selten, die Gänge sollten sich aber präzise einlegen lassen:
Das Schaltgestänge verschleisst gern mal. Zuallererst brechen die Kugelpfannen aus Kunststoff der Verbindungsstangen gern mal kaputt (billig, gibts auch im Zubehör!), Die Kugel auf der Umlenkwelle verschleisst gern mal (schon etwas teurer, nur original und um 70€) und die Schalthebellagerung gibt auch gern mal auf.
Gelegentlich gibt wohl die Lagerung des Ausrückhebels den Geist auf, die Druckstange im Getriebe kann bei ausgprägten "Kupplungsstehern" mal kürzer werden, Kosten sind nicht die Welt und lässt sich bei eingebautem Getriebe machen. Die Kupplung selber kann darunter auch genz gut leiden, da bricht dann mal der Druckteller.
Eine Überholung eines verbrauchten Getriebes lohnt im Regelfall nicht, da die Dinger noch reichlich für Dünnes Geld am Markt sind, solange man es mit den Kennbuchstaben nicht so genau nimmt. Übersetzungstabellen fliegen im Netz so einige rum, da kann man sich was passendes raussuchen.
Beim Kupplungszug gibts zu beachten, das es zwei verschiedene gibt, einen manuell einstellbaren und einen mit Nachstellautomaten (Serie so ab 88??). Die sind untereinander austauschbar, beim Ausbau des Automaten muss dieser aber arretiert werden, wenn man ihn nochmal verwenden will.
Die Automatikgetriebe sind eigentlich recht robust, werden aber fast nie gewartet und sterben deswegen ganz gern wegen uraltem Öl, das seinen Namen nicht mehr verdient. Überdies gibts bei den Dingern zwei verschiedene Öle im Getriebe und Differential, die Abdichtung dazwischen gibt heute Altersbedingt gern mal auf und damit ist ein kapitaler Schaden vorprogrammiert, wenn man es nicht merkt.
Ich finde sie uninteressant, da es alte Dreigangautomaten ohne Wandlerüberbrückung sind, die reichlich "Komfortzuschlag" beim Verbrauch haben möchten und auf der BAB mit hohen Drehzahlen nerven.
Letzteres können die Viergang-Schaltgeriebe aber zum grössten Teil auch ganz gut, Fünfgang ist die erste Wahl, egal bei welchem Motor.

Motoren:
Recht robust sind alle, wenn man sie nach ihren Eigenheiten behandelt.
Die Vergaser sind alle (mit Ausnahme des PN!) für den Alltag ohne H uninteressant, da sie sich höchstens auf Euro 1 aufrüsten lassen und kaum noch wer in der Lage ist, einen Vergaser vernünftig instandzusetzen, obwohl denen meistens immer dieselben Defekte zusetzen: Meist Pulldowndose und Dehnstoffelement, manchmal eine kaputte Membran und ein undichter Dampfblasenabscheider. Die mechanischen Pumpen der Vergasermotoren haben seltener auch mal eine undichte Membran oder eine ölende Fussdichtung.
Der 1,8l mit K/KE-Jetronic kann mit diversen Eigenheiten selbiger heute nerven, gute Teile dafür werden langsam echt rar und sind in neu richtig teuer, ein neuer Mengenteiler kostet mehr als vierstellig. Erster Verdächtiger ist hier immer Nebenluft, irgendwo durch eingerissene Schläuche, aber auch durch die Dichtringe an den Einspritzdüsen.
Standzeiten mögen die garnicht, dann geht gern der Steuerkolben des Mengenteilers fest. Weitere Verdächtige sind der Warmlaufregler(K), der Zusatzluftschieber, Thermozeitschalter oder nachlassender Kraftstoffdruck durch verschlissene Benzinpumpen. Der Mengenteiler ist auch gelegentlich durch eine verbogene Stauscheibe dejustiert oder hat eine gerissene Membran. Die KE-Varianten reagieren zudem empfindlich auf defekte Lambdasonden.
Alle K/KE-Jetronic Motoren haben zudem am häufigsten gerissene Krümmer oder durchgeblasene Krümmerdichtungen, was bei den anderen eher selten vorkommt.
Allen neueren Motoren (ab 88?? sowas..)ist gemein, das die Kunststoffwasserflansche gern mal den Geist aufgeben und das Kühlmittel nach draussen lassen. Kommt meist so schleichend, das man es nur merkt,wenn man genau hinsieht.
Allen Vergaser- und Zentraleinspritzern ist gemein, das der Flansch unter dem Vergaser/der Einspritzeinheit gern mal reisst und da Nebenluft zieht, schlimmstenfalls läuft er nicht mehr. Ein Anzeichen ist, wenn er beim Bremsen ausgeht.
Ebenso häufig ist der kurze Schlauch für den Bremskraftverstärkeranschluss an der Ansaugbrücke eingerissen und sorgt für einen holperig-dreizylindrigen Leerlauf.

Typische Macken der einzelnen Motorbauformen:

Die kleinen 1,1 und 1,3 sind oft über der Lima an der Kopfdichtung am Ölsabbern, die Kurbelgehäuseentlüftung hinten am Block ist gern mal dicht, was zum Ölverbrennen führen kann. Die frühen Schlepphebelvarianten möchten die Ventile noch eingestellt haben. Meist möchten diese "Kleinen" bei Laufleistungen ab 200-250tkm mal neue Pleuellager haben, sonst neigen sie gern mal zu Lagerschäden. Der Zahnriementrieb macht bei nur geringster Abweichung bei der Riemenspannung gern mal singende Geräusche, das muss nicht bedenklich sein. Die Wasserpumpe sollte aus meiner Erfahrung immer mitgewechselt werden, da sie den Riemen spannt und sowieso undicht wird, wenn man es nicht macht. Die Hallgeber für die Zündsteuerung quittieren gern mal ganz plötzlich den Dienst, was zwangsläufig zum Liegenbleiber führt wenn kein Funke mehr kommt...(gilt auch für die 1,6-1,8, da ber seltsamerweise seltener!)

Die 827er Benziner (1,6-1,8l) sind durch die Bank robust und können ewig laufen, Laufleistungen von 400tkm und mehr sind bei guter Behandlung drin, entsprechende Wartung und intakte Gemischbildung vorausgesetzt.
Auch hier müssen bei den frühen (bis 85??) noch die Ventile eingestellt werden, hierzu sind aber Einstellplättchen und Spezialwerkzeug (Niederhalter, Zange..) nötig.
Die späteren Hydromotoren klappern bei höheren Laufleistungen gern mal, aber der Austausch der Stössel ist kein Hexenwerk (gilt auch für die Diesel!).
Die Nockenwellen bekommt man nur mit brutaler Gewalt kaputt, Einlaufen wie bei Ford oder Opel aus der Zeit ist denen völlig fremd.
Manchmal verlieren die Ölpumpen im Alter den Druck, was dann natürlich zu Schäden führen kann.
Die Kopfdichtung wird meist in der Mitte auf der Kerzenseite an der Ölsteigleitung zuerst undicht, leichtes Schwitzen ist hier fast normal.
An der Hilfswelle und an der Kurbelwelle werden gern mal die Flanschdeckel undicht, was oft fälschlicherweise als defekter Simmerring gedeutet wird, wenn man es also auseinander hat, mit machen! An der Hilfswelle kann auch das äussere Lager mal kaputt sein (gilt alles auch für Diesel!)

Die Diesel/Turbodiesel:
Sind recht robust und können lange laufen, wenn sie gut behandelt werden. Vollgasfest sind sie nur sehr eingeschränkt, längere Autobahnhatz, fiese, lange Steigungen und schwere Anhänger mögen sie garnicht und bringen sie schnell an thermische Grenzen, was dann nicht nur die Kopfdichtung, sondern auch die Köpfe reissen lässt. Beim Wechseln der Kopfdichtung fallen die Wirbelkammern gern mal raus, bei einem Düsenwechsel bricht gern mal das Gewinde weg. Der Wechsel der beiden vorderen Glühkerzen hinter der Pumpe kann zum Geduldspiel ausarten, ich hab da so meine Tricks entwickelt..
Häufig sind mittlerweile die Düsen Schrott, weil sie kaum einer mal prüfen lässt, Pumpen sind gern an den Hebeln und am Hochdruckteil undicht, was bei Bosch gern richtig Geld kostet, wenn man es sich selbst nicht zutraut. Kann beides zu räuchern bzw. schlechtem Startverhalten führen!
Thermisch am stabilsten und gleichzeitig am spassigsten ist wohl der LLK-TD mit dem MKB SB mit 80PS, die sind recht flott und haben eine elektrische Zusatzwapu, die den Hitzestau im Kopf verhindern soll.
Gelegentlich sind die Nockenwellen hinten ausgebrochen, weil irgendwelche Spezialisten das Arretierungswerzeug als Gegenhalter verwendet haben.
Zonentauglich sind die alle ohne H natürlich nicht, aber Euro2 ist mit Nachrüst-Oxikat (ca 350€) drin, was sie mit ihrem Verbrauch von 5-6,5l heute immer noch konkurrenzfähig macht.
Die Turbolader der TDs können recht lange halten, aber das ist massiv Behandlungsabhängig. Starker Ölrauch im Abgas oder Scheuergeräusche vom Lader sind ziemlich untrügliche Zeichen für dessen Tod, auch austretendes Öl am Ladeluftschlauch ist ein Vorzeichen, wobei etwas Ölschleier (!!) im Schlauch noch fast normal ist, nur Laufen sollte es auf keinen Fall!

Generell halte ich die Diesel bis heute für empfehlenswert, besonnen gefahren können die ewig halten, 500tkm sind eigentlich immer drin.
Bei den Benzinern sind für den Alltag der NZ (1,3l, 40kw), der RP (1,8l/66kw) und mit Einschränkungen wegen seiner Ecotronic (aufwendig elektronisch geregelter Vergaser Pierburg 2EE) der PN (1,6l/51kw) am empfehlenswertesten, sie sind allesamt Euro2/D3-fähig mit KLR und haben mit Schaltgetriebe noch zeitgemässe Verbrauchswerte. Der PN eingeschränkt, weil den 2EE kaum jemand richtig reparieren und einstellen kann, das erfordert schon ein wenig Beschäftigigung mit dem Teil. RP und NZ sind da weitaus unproblematischer!
Letztere haben gelegentlich mal klemmende Leerlaufsteller/Drosselklappensteller, der NZ auch mal einen defekten Luftmassenmesser.
Kaputte Lambdasonden können alle G-Kat-Motoren, ist immer mit das erste, was man prüfen sollte, wenn sie saufen oder unschön laufen. Die Schadensäusserungen können dabei aber so unterschiedlich sein, wie die verbauten Einspritzanlagen!

Lastwechselschlagen aus dem Antrieb deutet bei allen fast immer auf verschlissene Motorlager hin, ist ziemlich häufig der Fall, weil es oft noch die ersten sind. Das führt auf dauer auch zu erhöhtem Verschleiss am Auspuff und an den eh unterdimensionierten Auspuffgummis, die eh im Zweijahresrythmus gewechselt werden müssen.
Der Motorkabelbaum findet das viele Bewegen auf die Dauer auch nicht so toll!

Elektrik:
Die Beleuchtung leidet gern unter Übergangswiderständen, die mit der Zeit an den unterdimensionierten Schaltern und Steckkontakten auftreten, die ältere ZE verschmort auch gern mal. Falls das Scheinwerferlicht nicht hell genug oder der Wischermotor zu langsam ist, also einfach mal messen, was da noch ankommt. Wenn nur noch 9,5V an dem H4-Leuchtmittel anliegen, muss man sich nicht wundern, wenn es funzelig wird. Abhilfe dafür schafft eine nachgerüstete Relaisschaltung, die den Scheinwerfer wieder 13V zuführt.
Klassiker bei fast allen ist der Totalausfall sämtlicher elektrischen Teile in der Heckklappe (Wischer, Heizung, Nummernschildbeleuchtung), weil sämtliche Strippen in dem Schlauch oben gebrochen sind. Heile Originalkabelbäume gibts so gut wie garnicht, da hilft nur crimpen oder Löten mit neuen Strippen dazwischen. Der Heckklappenbaum ist übrigens in der C-Säule hinter dem Verbandskastenhalter gesteckt!
Lenkstockschalter und Zündanlasschalter geben beide gern mal den Geist auf.
Für die Vorfaceliftmodelle mit Warnblinkerschalter im A-Brett wirds auch langsam schwierig mit spezifischen Schaltern, letztes Jahr konnte mir keiner einen Wischerschalter liefern, ich musste mir mit Kontakte nachbiegen aushelfen, was bei den alten, dünnen Lenkstockschaltern noch geht und vorübergehend wieder funktioniert.
Der vom 32b passt nicht, da der Golf nur eine Waschpumpe hat, die umgepolt wird.
Klassiker im Motorraum sind abgefallene Massepunkte, was bei der KE-Jetronic schonmal zum Tod des Motorsteuergeräts führen kann, welches seine Masse von einem Schraubkabelschuh an der Brücke oder dem Kopf bekommt.
Lichtmaschinen sollten von Bosch sein, mit den vor allem spät häufig verbauten Valeos hab ich nicht die besten Erfahrungen, die gehen auch schonmal vor 100tkm kaputt. Bei den Bosch ist höchstens mal der Regler mit den Kohlen oder die Lager hin, die Teile dafür sind auch leichter erhältlich.
Falls mal ein Anlasser hin ist, sollte man auf den Zustand des Gegenlagers in der Getriebeglocke achten, sofern eins da ist (haben nicht alle!) , ist es oft nicht mehr da!
Stichwort Wischermotore: Passen vorn oft auch von späteren Modellen (Polo 6k, Caddy 9kv, Cordoba, Toledo 1...), haben oft aber nicht mehr die Qualität der alten Originalteile, die bestenfalls von SWF oder Bosch sind.
Bei den Heckwischern gehen gern mal die Wellen fest, was dann zum durchbrennen des Motors führt.
Das im Wasserkasten montierte Zündmodul gibt wohl gelegentlich mal den Geist auf, ist mir selbst aber nur einmal an einem 32b untergekommen.
Bei Modellen mit ZV oder E-Spiegeln gibts da gern mal Ausfälle wegen Kabelbrüchen in den Türschläuchen, bevorzugt natürlich in der Fahrertür.
Gebläsemotoren neigen im Alter zu Lagerschäden, sind aber billig und leicht zu wechseln. Noch viel häufiger geht aber nur Stufe 1 und 2 nicht, das ist dann reparabel: Meistens ist die Hitzesicherung vor dem Vorwiderstand durchgebrannt, dann kann man entweder das Vorwiderstandsmodul neu machen oder sich die Sicherung im für ein paar Cent Elektronikfachhandel besorgen und austauschen. Aber Vorsicht, die Sicherung darf nicht gelötet werden, das würde sie sofort wieder zerstören!
Anzeigen nerven gelegentlich mit Fehlern, Gründe dafür können abgelöste Leiterfolien oder defekte Spannungskonstanter sein. Allen voran die liebend gern blinkende Temperatur-LED: Wenn der Wasserstand stimmt und die Temperaturanzeige auf normal steht, schlicht ignorieren....
Der mechanische Tacho neigt gelegentlich zum ohrenbetäubenden Totalausfall mit knirschend zitternder Nadel. Das liegt dann am Tacho selbst, nicht an der Welle!

Sonstiges:
Dachhimmel neigen wie bei vielen anderen Autos aus der Zeit gern mal zum herunterfallen, kleben ist vergebene Liebesmüh, und noch gibts ausreichend heile auf dem Schrott.
Ebenso gern fällt bei den Vorfacelift-Modellen, vor allem C und CL, der Stoff von den Tür- und Seitenverkleidungen.
Die (Fahrer-)Sitze sind oft durchgesessen, man kann aber die Schaumkissen des Unterbaus relativ leicht selbst austauschen, auch da lohnt ein Blick auf die (Beifahrer-) Sitze beim Schrotti. Seltener ist der Stahlblechunterbau mal eingerissen und auseinandergebogen.
Falls sich die Lehnen der Vordersitze beim Dreitürer nicht mehr klappen lassen, sind die Bowdenzüge in der Lehne gerissen, auch deren Austausch ist kein Hexenwerk.
Türgriffe aussen geben gern durch mangelnde Schmierung und Gewalteinwirkung den Geist auf, da hilft nur Austausch.
Die Fensterschachtleisten der Türen schrumpeln ein und lassen zuviel Wasser vorbei, wenn Türscheiben klappern ist allerdings nicht diese dran Schuld, sondern die kurze Gummileiste in der Scheibenführung vorn, die gern mal runterfällt.
Türfolien kann man eigentlich pauschal erneuern, solang das noch nicht geschehen ist. Ordentliche Dampfsperrfolie aus dem Baumarkt und Karosseriekleber reichen dafür völlig!
Die Fensterheber geben alle gern mal den Geist auf, weil deren Schmierung im Alter nicht mehr gewährseistet ist und die Bowdenzüge dann reissen. Vorfacelift mit Dreiecksfenster sind identisch mit Passat 32b!
In den Aussenspiegeln fangen vor allem bei den VFL-Modellen gern die Spiegelgläser das Klappern an, echte Rücksicht ist damit dann nicht mehr möglich.
Falls die Heizung nur noch ein laues Lüftchen reinlässt, ist meist die Schaumbeschichtung der Klappen im Heizungskasten zerbröselt. Die lässt sich durch aufgeklebtes Moosgummi ganz gut ersetzen, ist aber ein Akt, weil das A-Brett dazu rausmuss. Gerüchte von nicht funktionierendem Rückruf-Bypass oder dichtem Wärmetauscher sind da seltener die Wahrheit, wird aber im Netz häufig behauptet. Die Stockschrauben zur Befestigung des Heizungskastens an der Spritzwand braucht man beim Ausbau eigentlich immer neu. Aber vorsicht: Die Bowdenzüge zu Betätigung sind nicht mehr alle lieferbar!
Die Hartkunststoffamaturenbretter der C- und CL-Modelle klappern eigentlich immer an jeder Ecke, was vor allem beim Diesel an der Ampel richtig nervt. Eine Umrüstung auf geschäumte GL-Bretter ist zwar nicht original, aber schafft Abhilfe, wenn man beim Einbau auch noch umsichtig ein paar Dichtstreifen (Tesamoll...) verteilt.


Ich denke, das war es erstmal von meiner Seite. Mein Fazit ist immer noch zugunsten des Golf 2, weil er günstig zu unterhalten und zu reparieren ist. Aber mittlerweile sollte man sie sich sehr genau anschauen, die Guten werden selten. Als Ganzjahresalltagsoldie taugt er aber bei guter Pflege sicher noch lange, und es ist für jeden was im Programm, vom Geizhals bis zum Heizer. Nur Schrauben sollte man können, sonst ist man mit seinen Nachfolgern schon oft besser bedient, weil sie billiger und häufiger in brauchbarem Zustand am Markt sind.

Recht selten findet man die sogar als kleine Luxusautos in Form des Carat oder als Allradmuli Syncro, das im Winter einen Heidenspass bereitet und sogar 1500kg ziehen darf. Letztere sind aber aus genau diesem Grund grad am Aussterben und werden teuer, ähnlich wie es auch dem 32b-Syncro ging. Zudem müssen Allradspezifische Teile so gut wie komplett original und sehr teuer geordert werden, was ihn eine ganze Preisklasse höher ansiedelt.
Dort sind die GTIs, vor allem der 16V und der G60 im guten Originalzustand schon lange angekommen, weswegen ich sie lieber aussenvor gelassen hab.
Von den Pretiosen wie Limited oder Rallye-Golf fangen wir mal garnicht erst an, die sind nie in den Niederungen des Kiesplatz-Jammertals gewesen....
Bei mir bekommt jeder sein Fett weg. Damit die Tanzfläche auf der Nase nicht zu groß wird....

Zuviel Kontakt mit Trollen hinterlässt Spuren.