Getriebeumbau
Das neue Getriebe, der Ausbau und die ertsen Neuteile
Übers golf1.info-Forum habe ich ein kurz überstztes Fünfganggetriebe mit Getstängebetätigung der 020-Reihe gekauft (GKB: FM). Es stammt aus einem frühen 1,6er GTI und soll mit dem 70 PS Benziner deutlich besser harmonieren, als das ab Werk orderbare 4+E Getriebe mit lang übersetztem fünften Gang.
Vom gleichen Verkäufer bekam ich auch die anderen Motorhalter, einen 200mm Kupplungsapparat mit erleichterter und gewuchteter Schwungscheibe, sowie noch etwas Kleinkram.
Das enorm verdreckte Getrieb wurde gründlich gereinigt, alle Wellendichtringe ersetzt und der Kupplungshebel einbrennlackiert.
Auch das Ausrücklager, den Ausrückstab und natürlich diesen Blechdeckel habe ich ersetzt.
Als das Gertriebe dann schon drin war, wurden auch noch die ausgenudelten Gewindestopfen mit 17er-Innensechskant (wer hat sowas?) gegen BMW-Teile mit Aussensechskant getauscht (ET-Nr.:23117527440).
Obwohl mir RolyaTmiT und Bullitöter geraten haben den Motor für den Getriebeumbau gleich mit auszubauen, habe ich zunächst versucht nur die Opatronic rauszuwuchten. Da weder mein Kupel, der öfter mal mitschraubt, noch ich je ein Getriebe ausgebaut hatten, und weder im Etzold noch im Netz entsprechende Anleitungen zu finden waren, brauchten wir mehrere Anläufe, bis der Wandlerklotz endlich draußen war.
Als diverses Gedöns drumherum abgebaut waren konnte ich den Übergang zwischen Kopf und Block auf der Motorrückseite mal genauer begutachten:
Dieser Siff hatte ich schon vor einiger Zeit beim Schrauben an der Hand und auch schonmal weggewischt.
Anfrage ans golf1.info-Forum ergab: lieber mal die Kopfdichtung erneuern.
Also vom Bullitöter den Motorkran ausgeliehen und mit besagtem Kumpel ran an den Speck. Unser erster Motorausbau gelang erstaunlich problemfrei an nur einem Samstag.
Kopf runter am Sonntag.
Dass der Motor ein Leben lang nur Kurzstrecke und von '91 bis 2014 keinen Ölwechsel gesehen hatte, sah man der Maschine an. Der Kruzschliff der Zylinderwände war zwar unbeschädigt, jedoch für die geringe Laufleistung von nur 68tkm ziemlich glattpoliert, was ich leider nicht fotografisch einfangen konnte.
Ich habe mal gelesen, dass Motoren mit unter 100tkm von innen goldfarben sein sollten. Dieser hier ist dunkelbraun
Die Köpfe der Zylinderkopfschrauben waren randvoll mit Ölkohlen.
Natürlich hätte man auch erst das Getriebe einbauen und dann die Kopfdichtung wechseln können. Bei eingebautem Motor kann ich aber weder die Schrauben der Druckplatte ordnungsgemäß festziehen, noch die zentrale Sechskantschraube in der Kurbelwelle steuerseitig lösen, um die darunterliegende Dichtung zu erneuern, die dauerhaft ölnass war.
Den getriebeseitigen Kurbelwellen-Simmering und die Kurbelgehäusedeckeldichtung hatte ich schon vor dem Motorausbau gewechselt.
Es folgten das gleiche Spiel auf der anderen Seite, sowie das Zuspachteln der Fugen von Gehäusedeckel zum Block mit Dirko.
Die Ölwannendichtung war eine meiner ersten Amtshandlungen am Golf. Damals hatte man mir so ein Pappteil von Elring angedreht, das mittlerweile schon wieder undicht war.
Auch die Simmeringe von Nocken -und Nebenwelle, sowie die Dichtringe der Wasserpumpe und Nebenwelle wurden erneuert.
Letzterer war gerissen und vielleicht ser Grund für den verölten, steuerseitigen Kurbelgehäusedeckel.
Naja, egal. Von Ölfilterflansch und Benzinpumpe mal abgesehen, ist der Motor jetzt rundum neu abgedichtet.
Einmal neue Gummidichtung von Reinz.
Im Hintergrund ist auch das einbaufertige Getriebe zu sehen.
Lenkgertriebe
Bei den Fahrzeugen auf Golf 1-Bodengruppe mit gestängebetätigtem 020-Getriebe für den 827er-"BigBlocks", wird das Lager der Schubstange der Betätigung im Mitteltunnel an einer am Lenkgetriebe angeschweißten Aufnahme verschraubt. Bei den Automatik- und SmallBlock-Gölfen hat VW nochmal richtig Geld gespart, indem man am Lenkgetrieb diese Aufnahme wegrationalisiert hat.
Bei RolyaTmiT konnte ich einige Automatik-Teile u.a. gegen ein ausgenudeltes, aber top in Dieselschmodder konserviertes LG aus nem Caddy tauschen.
Letztendlich sah mein Automatik-Teil von innen dann auch schlechter aus, als erhofft und ich habe aus dem Besten aus beiden, nem neuen Nadellager und VW-Spezialfett ein brauchbares Schalter-LG gebaut.
Hier gut zu sehen: die besagte Aufnahme.
Und eingebaut
Weil die Lenkung draußen war musste der Golf auch schon wieder zur Achsvermessung (die vierte oder fünfte).
Ich habs versucht zu verhindern und vor der Demontage des Lenkgetriebes alle Werte an den Spurstangen abgemessen und notiert. Da aber auch die zuvor vertellte Lenkung justiert werden musste - Pustekuchen.
Hand- & Fußhebelwerk
Bis ich sämtliche Teile der Schaltbetätigung beisammen hatte, dauerte etwas und verzögerte den Umbau nicht unwesentlich, da ich anfangs keinen Ahnung hatte, aus welchen Teilen die Baugruppe besteht und wie sie funktioniert.
Die durchgeführten Arbeiten sind dann doch recht übersichtlich:
- Lackieren
- Komplett neu lagern
- Einstellen
Endlich mit Schalthebel, ebenfalls neu: die Mittelkonsole.
Von der Pedalerie gibt es gar keine Fotos. Einige Pedale waren stark korrodiert, also habe ich sie in Säure entrostet, lackiert und zusammen mit neuen Pedalauflagen und Lagerbuchsen eingebaut.
Das war etwas fummelig, weil ich die Lenksäule nicht auch noch rausholen wollte.
Zylinderkopf
Der Zylinderkopf musste geplant werden und bekam bei der Gelegenheit neue Ventilschaftdichtungen, die stark verkrusteten Ventile wurden gereinigt und neu eingeschliffen, meine neue Hass-Tätigkeit.
Da der JB-Motor ab Werk noch auf ROZ 91 ausgelegt ist, wollte ich ursprünglich noch deutlich mehr abnehmen lassen, um die Verdichtung zu erhöhen. Das hätte aber mitunter ne Vergaserabstimmung, ein verstellbares Nockenwellenrad, eine Messuhr und Kerzen mit anderem Wärmewert nach sich gezogen, was die ohnehin schon überreizte Zeit- und Kostenplanung völlig hätte ausufern lassen.
Habe ich mir vorerst geklemmt.
Auch die Dichtungen der Kühlmittelflansche wurden erneuert und die verzogenen Flansche selbst in der MaschBau-Werkstatt der Uni plangeschliffen.
Leider Riss beim ausbau eine Schraube ab und beim Ausbohren habe ich die hauchdünne und wohl schon angerissene Wand zur Innenseite des Zylinderkopfs durchbrochen, schöne Scheiße.
Neue Dichtung, Schraube und Dirko in dem Loch werdens hoffentlich richten.
Zuvor habe ich mich mit einer gebrauchten Tischbohrmaschine, einem Frässtift, nem Fächerschleifer und einer flexibelen Bohrwelle daran gemacht den Zylinderkopf zu optimieren.
Einlass- und Auslasskanäle auf Dichtungsmaß geweitet, die Stufe in den Übergängen der Ventilsitze zu den Kanälen geglättet, ein paar Unebenheiten aus dem Guss geschliffen und den Winkel im Kanalknick zu einem Radius umgearbeitet.
Auch Ansaug- und Abgaskrümmer wurden geweitet, wobei hier auch noch der GTI-Krümmer mit doppelflutigem Hosenrohr rumliegt. Aber der muss geplant und wahrscheinlich auch geschweißt werden. Eine weitere Baustelle für den nächsten Winter.
Zu guter Letzt das Ventilspiel kalt eingestellt und den Kopf wieder drauf.
Ich habe um 2mm kürzere Zylinderkopfschrauben für die späteren Motoren mit 81er Bohrung verwendet, da ein Satz von Elring für die alten 79,5er Motoren über 50€ kostet. Hoffentlich hält das.
Beim Ausbau stellte sich heraus, dass die Motorlager zwar nicht alle völlig durch waren, jedoch war das Diff-Lager schon ganz weich, das Vordere kostete keine vier Euro und das steuerseitige Lager hatte sich stark gesetzt, was auch das starke Rappeln der ganzen Fuhre an der Ampel erklären könnte.
Da das Getriebelager am Längsträger umbaubedingt ohnehin getauscht werden musste - Alle einmal neu.
Motor mit mit ein paar Anbautelen und dem Getriebe verhairatet.
So sah der Motorraum übrigens aus, als ich den Golf gekauft habe.
Und so sieht er jetzt aus, nachdem Motor, Schaltgetriebe und Alles drumherum endlich eingebaut sind.
Elektrik
Meine Vorbildung zu dem Thema beschränkte sich leider auf einfachste Gleichstromkreisläufe (1x Schalter, 1x Birnchen) auf Seckbrettern im Physikunterricht der 7. Klasse. Dementsprchend stand ich da anfangs wie der Ochs vorm Berg, bin mittlerweile aber in der Lage mit dem Multimeter Spannung zu messen und kann Schaltpläne einigermaßen lesen und hin und wieder sogar nachvollziehen.
Leider sind die geringen Abweichungen der ZE von Automatik-Fahrzeugen zu Schaltern nicht in den Schaltplänen des Etzold verzeichnet.
Die nötigen Arbeiten an der Elektrik für den Getriebeumbau sind auch alles andere als umfangreich.
Wählhebel Kabelbaum raus (abstöpseln hätte auch gereicht).
An den Anschlüssen das Starterkabel mit nem isolierten Relaisersatzblech brücken.
Kabelzweig zum Rückwärtsgangschalter anfertigen. Der Anschluss lag bereit vorbereitet auf dem Längsträger.
Zu guter letzt gab es dann noch etwas Verwirrung wegen nem Wackler im Rückwärtsgangschalter und einem Anschlussfehler der Relaisschaltung.
Einmal neu.
Räder
Bei Kauf des Golfs war neben dem Gewindefahrwerk ein Satz ranziger BBS-RM 012 in 6.5x15" dabei. Die gab es aufpreispflichtig ab 1989 auf verschiedenen, sportlichen Golf-Ablegern und sind somit H-tauglich.
Aufgezogen waren quasi ungefahrene Nankang NS-II in 185/45r15. Diese Größe passt optisch wie Arsch auf Eimer zu den Felgen, es gibt sie leider aber erst seit 2008 und nur von Nankang. Zudem hatte einer der Reifen am Profil nen Radlaufschlitzer und der NS-II ist auf nasser Fahrbahn ne mittelschwere Katastrophe.
Zwischenzeitlich hatte ich zwar überlegt diese nicht ganz wertlosen Felgen zu verkaufen, da es zu dem Kurs aber keine Felgen gibt, die mir mindestens genauso gut gefallen und ohne Bearbeitung der Radläufe an den Golf passen, habe ich die Felgen gründlichst gereinigt, Oxidationen im Felgenbett rausgeschliffen, überlackiert und mir neue Reifen in der Dimension 195/45r15 von Hankook gegönnt.
Ein bisschen hochbeinig isser, aber 195/50er sahen mir zu wulstig aus und tiefer wird er nicht, wegen der Alltagstauglichkeit.
Tiefergelegter Omagolf mit mehrteiligen BBS Felgen - Fast so mainstream, wie ein Kadett C auf ATS Classic
Nacharbeiten
Wie das anscheinend immer so ist, funktionier nach so einem Umbau nicht alles auf Anhieb.
Die Brücke im Kabelbaum, den Rückwärtsgangschalter und das nicht leuchtende Abblendlicht hatte ich beits erwähnt. Desweiteren sorgte der Gaszug für Verdruss.
Zuerst hatte ich einen Gaszug angepasst, der sich im Nachhinein als Diesel, bzw. Einspritzer-Teil herausstellte, das zu kurz und von Topran war. Jedenfalls klemmte er, wenn man ihn nicht andauernd ölte. Auch das Standgas war erhöhnt, da die Ganze Chouse aus Gaszug, Hebel und Widerlager nicht wirklich zueinanderpasste.
Mittlerweile habe ich sehr günstig einen originalen Schalter-Gaszug aufgetrieben und mittels slebstgebauten Halters und dem Metallkern einer Lüsterklemme an den Vergaser getüddelt.
Momentan beschäftige ich mich mit der Legalisierung und der fahrbereite Golf steht mit ein paar letzten Kindekrankheiten in der Garage.
Standgas ist im Kaltlauf noch so lala, was vermutlich an nem defekten Heizelement liegt. Die Amaturenbrettbeleuchtung geht teilweise nicht und Kühlwasser- und Tankanzeige sind außer Funktion. Insgesamt aber Killefitt.