Son Motor einbauen geht schnell, der Zeitaufwand bei som Umbau liegt im Drumherum, musste ich feststellen.
Die Kühlerschläuche leisteten noch den geringsten Widerstand. Untern passte der vom Golf 1, oben ein umgedrehter und eingekürzter Schlauch vom Golf 2 NZ. Der Reduzierschlauch vom Wasserrohr zurm Heizungsventil kostet für den Scirocco 16V ein Vermögen. Zum Glück gibts für wenige Euro den für den Golf 1 Diesel. Der ist nur ein bisschen zu lang. Auch der Schlauch zwischen Wasserrohr un Ausgleichsbehälter ist vom Golf 1. Hier passt der Schlauch, der normalerweise den Zylinderkopf mit dem Wärmetauscher verbindet.
Bereits letztes oder vorletztes Jahrhatte ich in Wuppertal nen kaum gebrauchten Supersprint-Fächerkrümmer mit eingeschweißtem 200-Zeller und ne Powersprint Gruppe A aus Stahl gekauft. Die Verbindungsstücke brauchten etwas Nacharbeit mit dem Rohrweiter um wieder ineinenderzuflutschen. Statt klassischer Auspuffschellen hab ich Edelstahl Gelenkbolzenschellen verwendet, die das Rohr nicht oval verformen. Kauft man die im Industriebedarf als Schlauchschellen sind sie zudem ziemlich billig. Insgesamt ist mit 63,5mm Rohrdurchmesser aber sehr eng unterm Golf 1. Die Anlage liegt an mehreren Stellen an. Wenn der Wagen fährt muss ich nochmal auf ne Hebebühne um das vernünftig auszurichten. Wegen des Katalysators bekam der Mitteltunnel zudem noch den Großen Hitzeschutz aus nem 2H-Cabrio:
Das Antriebswellenproblem ließ sich lösen ohne auf die neueren Radlagergehäuse vom Cabrio umzubauen. die 100mm-Außengelenke von Spidan passen auch in die alten Gehäuse. Nur vom Sicherungsring des Radlagers musste ich etwa einen halben Millimetr an den Ohren abschleifen.
Nachdem die Antriebswellen drin waren konnte ich endlich die Bremse montieren:
Vorne gabs Girling 54 an orignalen Scirocco 16V-Haltern die ich vor Jahren mal günstig geschossen hatte.
Hinten kam wie bei besagtem Scirocco 16V die Girling 36 zum Einsatz, welche der Spender-Golf beisteuerte. Damit das passt muss der Überstand am Achsrohr hinter der Schweißnaht abgesägt werden. Hat VW bei den späteren Modellen nicht anders gemacht. In eingebautem Zustand am Boden macht das trotzdem wenig Spaß.
Zu den hinteren Scheibenbremsen gehören noch 3/15-Bremsdruckminderer. Meine von Peugeot, weil man die noch neu kaufen kann und rostige VW-teile in Gold aufgewogen werden. Und weil von den alten Bremsleitungen nun keine einzige mehr passte habe ich alle aus Kunifer gebogen.
Der Luftfilterkasten erforderte etwas mehr Gebastel. Ursprünglich wollte ich das Oberteil eines frühen Golf 2 16V-Kastens mit dem Unterteil eines Urgolf-Luftfilterkastens aus Mitte-70er kombinieren. Leider stand das Ergebnis mehrere Zentimeter über die Haubenkante und kollidierte weiter vorn mit dem Scheinwerfer. Insgesamt ist der Motorraum des Einsers doch merklich enger, als beim 2er. Letztendlich bin ich zu folgender Lösung gekommen:
M8-Einziemutter in vorhandenes Loch im Längsträger:
Silentbloch vom Kühler eines T3:
Eingekürzter und geschlitzter Luftfilterkasten aus Golf 1 GTI, bzw. Scirocco/Cabrio mit K-Jetronik. Der Schlitz dient zur Aufnahme des Blechfalzes:
Passt wie Arsch auf Eimer. Den Mengenteiler habe ich ebenfalls überholt. Im Nachhinein war ds das einzige Teil am Spenderfahrzeug, welches man bedenkenlos hätte einbauen können. Offenbar wurde der schon mal erneuert. Aber wenn man das Din geöffnet hat und der Überholsatz schon gekauft ist..
Der Spritfilter ist aus nem Golf 1 GTI 1,6l, die Befestigungsschelle vom Druckspeicher eines Scirocco 2. Die zielich teuren EInspritzleitungen musste ich leider neu kaufen. Die alten waren doch arg vergammelt. Die Kurbelgehäuseentluftung und das Schubabschaltventil passten mithilfe einer Edelstahlhülse aus dem Sanitärbedarf und nem 45° Silokon-Reduzierbogen - echt Modorspoart.
Die Kraftstofförderanlage für die K-Jetronic erforderte ein paar tiefe Griffe in den VW-Teilebaukasten. Der Golf 1 GTI hatte ab Werk einen gegenüber den Vergasermodellen geänderten Tank mit internem Schottblech und seitlichem Auslass, welcher mittels Schwerkraft eine externe Hauptpumpe füttert. Diese Lösung funktioniert nur so semi-gut, zudem wollte ich nicht den Tank tauschen. Diese GTI-Tanks sind selten und mein Tank ist noch gut.
Der Golf 2 wiederum hat eine Doppelpumpenanlage mit Vorförderpumpe am Tankgeber und externem Catchtank, der gleichzeitig die Hauptpumpe beinhaltet. Leider passt davon rein gar nichts unter den Golf 1.
Zum Modelljahr 1984 hat VW auch bei Cabrio und Scirocco 2 eine Doppelpumpenanlage mit Catchtank und externer Hauptpumpe eingeführt. leider hat man im gleichen Zug Bodengruppe und Tank geändert, weshalb auch diese Lösung nicht eins zu eins unter meine '83er Limousine passt. Letztendlich bin ich zu folgender Lösung gekommen:
Cabrio/Scirocco-Tankgeber mit Vorförderpumpe in Golf 1 Vergasertank, fördert in Cabrio/scirocco-Catchtank, der Zwichen Tank und Bodenblech eingeklemmt ist. von da aus pumpt die Hauptpumpe über den Druckspeicher an Golf 1 GTI Halterung den Sprit durch die 8mm-Leitungen aus nem 2H-Cabrio nach vorn. Diese enden hinterm beifahrerseitigen Dom, also genau richtig für die Einspritzanlage vom Golf 2.
Zuletzt dann noch Elektrik. Das Thema hatte ich etwas vor mir hergeschoben. Theoretisch sollte es ganz einfach sein. Spender- und Empfägerfahrzeug haben beide die in Golf 2-Kreisen als "alte ZE" bekannte Elektrik. In der Praxis brauchte es dann doch ein bisschen mehr als nur den Golf 2 Motorkabelbaum in den Sicherungskasten einzustöpseln und den Schlüssel zu drehen.
Ursprünglich wollte ich die recht wertvollen Golf 2 Kabelbäume verkaufen und vom Erlös komplett neue bauen. Doch leider fehlte mir dann die Zeit. Auch haben sich die Preise für Kabel und Crimpkontakte über Corona gefühlt verdreifacht, einen Spenderkabelbaum für Buchsengehäuse bräuchte ich immer noch und der 16V-Kabelbaum war wie alles an dem Auto eigentlich so im Arsch, dass er kaum noch Geld wert ist.
Also den alten Kabelbau mit nem Kaltreiniger und Elefantenklopapier sauber gemacht, reingeworfen, all die gebrochenen Kabelenden abgeknipst, neue Kontakte vercrimpt und in die Buchsengehäuse eingepinnt. Ein paar Litzen musste ich neu einziehen und einige gegrillte Bougierrrohre ersetzen. Der Zündkabelbaum im Wasserkasten zwischen Spule, Endstufe und Zündsteuergerät passte leider überhaupt nicht, den musste ich komplett neu bauen. Dann gab es da noch so ein mysteriöses Steuergerät unterm Amaturenbrett das irgendwas mit Schubabschaltung und Leerlaufstabilisierung macht. Scheint wichtig zu sein, muss also auch rein. Zufälligerweise ließ sich das sehr geschmeidig oben auf dem Sicherungskasten einclipsen. Dei Kabel habe ich aus dem eh völlig zerflederten Golf 2 Kabelbaum filetiert, eingekürzt und eingepinnt. Sieht alles aus als wär es so in Wolfsburg vom Band gerollt:
Den Kabelbaum für Spritpumpen und Tankgeber spendete ein JH-Scirocco. Habe die Leitungen ebenfalls herusfiletiert, in ein Bougierrohr eingezogen und unterm Teppich parallel zum Golf 1-Fahrzeugkabelbaum verlegt. Um den auszubauen und die Litzen ordentlich einzuziehen fehlte mir die Zeit, mache ich irgendwann Später mal...vielleicht.
Irgendwann später könnte man auch ne MFA nachrüsten, sofern man Lust hat das Amaturenbrett auszubauen und die fehlenden Kabel in den A-brett-Kabelbaum einzuziehen. Ich spare mir das vorerst. MFA-Tachos kosten mittlerweile ein vermögen und ich habe eh Zusatzinstrumente, Motorraumseitig ist alles für die MFA vorbereitet, nur stecken im Zentralstecker der MFA im Fußraum momentan eben besagte Zusatzinstrumente.
Dann stand der erste Start an und die Probleme rissen nicht ab.
Erst schmorte das Pluskabel der Lichtmaschine, weil ich bei deren Montage eine Kuststoffscheibe vergessen hatte, die den Pluspol-Gewindebolzen vom Gehäuse isoliert.
Dann fehlte der Zündfunken. Die Symptome deuteten auf nen defekten Hallgeber hin. Prima, der verteiler war die einzige Baugruppe, die ich vorm Einbau nicht überholt hatte. Bei der Recherche der Teileniummer stellte sich zu dem heraus, dass der Verteiler aus nem Seat Ibiza 1 mit 1,5l Maschine stammte. Diese Motoren wurden zwar noch vor VW-Zeiten von Porsche entwickelt. Offenbar hat man sich aber schon damals im VW-Baukasten bedient:
Bei genauerer Betrachtung war das Ding eh undicht. Einen JP-Group Repro-verteiler später war trotzdem noch immer kein Zündfunke da. Letztendlich war es eine unzurechende Masseverbindung, wodurch der Anlasser nicht schnell genug drehte, wodurch das Zündsteuergerät wiederum wegen zu geringer Drehzahl nicht über die Endstufe die Zündspule feuerte.
Unnötiges Wissen: Der Repro-verteiler nutzt den deutlich kompakteren und billigeren Hallgeber vom Polo 6N bzw Golf 3. Offenbar passt auch der in das 16V-gehäuse.
Dann lief der Motor endlich, leider machte er ein merkwürdiges Qietschgeräuch mit Riementrieb her und wegen eigener Blödheit fiehl die Zentralschraube der Kurbelwelle bei laufendem Motor heraus. Zum Glück ohne kapitalem Motorschaden.
Also den Zahnriemen runter und ne neue Kurbelwellenschraube rein, dabei ein wegen der Repro-Wasserpumpe am Zahriemen schleifendes Blech als Ursache für das Quitschen ausgemacht und behoben. Nervt sich mit solchen Sachen aufhalten zu müssen, dafür schraubt es sich sehr angehem an nem Motor an dem nichts verrostet, bestgebacken oder in Fettschmodder eingebettet ist.
Nun stünde eigentlich die erste Probefahrt an, dann den Motor einfahren, dabei noch einige Komponenten der K-jet durchtesten und schließlich die TÜV-Abnahme. Doch leider kam es dazu nicht. Seit wochen auf die hinteren Bremssättel (Girling 36), die ich zwecks Überholung außer Haus geschickt hatte. Leider war der Typ dann wohl längerfristig krank und kam bisher nicht dazu.
Parralel zu der ganzen Aktion bahnte sich bei mir nen Job in Südtirol an. Wollet den Wagen eigentlich bis dahin fertig haben und mitnehmen. Nun steht er immer noch aufgebockt ohne hintere Bremssättel in der Werkstatt im Pott udd ich wohne seit Mitte Oktober im Pustertal. Aktueller Plan ist im Frühjahr für ein zwei Wochen zurückzufahren und den Wagen fertig zu bekommen, inklusive TÜV-Abnahme, fehlen ja eigentlich nur noch die Bremssättel und Flüssigkeit. Achso, und die frisch überholte Lichtmaschine will auch nicht.
