In den Sommersemesterferien habe ich den 16V aus seinem Zwischenlager Iserlohn zu mir in die Garage geschafft. Vorm Zerlegen wollte ich den Motor einmal zum Laufen bekommen. Dazu habe ich die Innenausstattung ausgebaut und alle Kabel entfern, die da nicht serienmäßig reingehören.

Letztendlich reichte ne aufgeladene, gesunde Batterie, ausgedehntes Orgeln und etwas Bremsenreiniger. Nach ein paar Minuten Leerlauf schnurrte er völlig problemlos und sprang auch anstandslos an, Kompression zwischen 11 und 14 bar. War wohl nur oller Sprit in den Leitungen und Inkompetenz des Vorbesitzers, weshalb der Motor nicht wollte.

Die Schlachtung selbst ging dan relaitv fix, nur wurde es zwischenzeitlich sehr eng in der Garage. Hier ein paar Impressionen:






Die völlig vergammelte Karosse habe ich letztendlich zersägt und zum Altmetallhändler gebracht. Müll hielt sich sehr in Grenzen, eigentlich nur ein großer Sack voller Dämmung und ne zerdepperte Frontscheibe. Den Rest habe ich verkauft.
Bei der Schlachtung stellte sich auch heraus, dass nicht der originale Grundmotor, sondern ein '89er PL (129 PS Kat-Variante) verbaut war. Das erklärt die vielen Halterwechsel um 1990, juckt ansonsten aber nicht, da sich die 129 und die 139-PS Maschinen abgesehen von der Einlassnockenwelle nur in der Peripherie unterscheiden.
Kaufpreis für den Wagen lag bei 1500€, dazu etwa 200€ Spritkosten und Hängermiete macht 1700€. Behalten habe ich Motor, Getriebe, Kabelbäume, Bremse hinten, die komplette Spritförderanlage und nen Satz 7x15" Schmidt Modern-Line. Der Verkauf der restlichen Teile hat bisher an die 2400€ eingebracht, 2500 sollten insgesamt drin sein. Von den 700€ Gewinn habe ich eine quasi unbenutzte Abgasanlage bestehend aus Supersprint-Fächerkrümmer und ner alten Powersprint Gruppe A aus Stahl gekauft. Damit wären bis auf das Spiribitbumpengeraffel, BKV, HBZ und die Antriebswellen im Prinzip alle Teile da, die es für son 16V-Umbau braucht. Fehlt nur noch ein Berg aus Ersatzteilen (Dichtungen, Schrauben, Lager, Schläuche, Riemen, Kupplung, etc.).
Plan war jetzt in den Weihnachtsferien ranzuklotzen, die ganzen Gebrauchtteile zu zerlegen, zu reinigen und mit der Aufarbeitung zu beginnen. Nachdem ich über die letzten Tage den Motor von allen Anbauteilen befreit und etwa einen Eimer voll sandigem Dreck von Block und Getriebe abgekratzt habe, hieß es heute Abend: "Kopf ab!".
Darunter kam leider unerfreuliches zum Vorschein: Zwar ist der Zylinderkopf infolge von Dauerölwechsel durch Leckage innen deutlich sauberer als erwartet, trotzdem haben alle Zylinder eine minimale Lippe und Zylinder Nummer 2 zudem einen 0,025mm-Übermaßkolben. Ich hatte gerade angesichts des Austauschmotors eigentlich gehofft mit Hohnen und neuen Ringen davonzukommen.


Leider gibt es Für die 1,8l 16V-Motoren allem Anschein nach keine Übermaßkolben mehr, nur noch Wössner-Schmiedekolben für ca. 700 den Satz. Plus Bohren und Hohnen würde das etwa 1000€ extra bedeuten. Das sprengt mein Budget. Bisher hatte ich mit etwa 1500€ für Ersatzteile und TÜV gerechnet.
Hätte man sich vorher informieren können..

Nun muss ich mal in mich gehen, wie es weiter gehen soll. Einen Intakten Ersatzblock mit Kolben zu finden dürfte schwierig/teuer werden. Man könnte aber auch einen 9A (2l 136 PS) hernehmen.
Oder ich verkaufe den ganzen 16V-Krempel einfach und erfreue mich am 70-PS-Originalmotor, der nach vier Jahren Arbeit eigenlich erst seit 2018 wirklich perfekt läuft. Noch bin ich an dem Punkt, an dem ich mit ordentlich Gewinn aus der Nummer rauskomme.

Da sag bitte keiner mehr, dass FIAT-Autobobile unanständige Roster seien....
Ein Hoch auf VW, oder hat der 3 Jahre lang kniehoch in Gülle gestanden?

Da hat sich einfach nur über 30 Jahre keiner für die Karosserie interessiert und wer weiß wo der gelaufen is und ob da auchh mal der ein oder andere Unfall und Proffitjuning dabei war...

Der Gurkige Motor und die Vorgeschichte errzählen da ganz eindeutig, dass der Hobel schon lange nur ein Schweineeimer für diverse Besitzer war, und so sieht er auch aus.

Die Karre hatte vermutlich noch in den 80er oder 90ern hinten Links nen massiven Seitentreffer, der äußerst pfuscherhaft mit sehr viel Spachtel behoben wurde. Daher rührt diese Radlaufkatastrophe. Ansonsten zeigte der Wagen vorne Spuren von nem kleinen Auffahrunfall und hatte auch nen ersetztes Heckblech, das an der Unterkante nicht verschweißt, geschweige denn versiegelt oder Lackiert war. Dazu kommen noch die üblichen Stellen, die ein vernachlässigter Golf 2 nach 270.000 Kilometern hat und der sandige Brandenburger-Boden, der kiloweise am Unterboden pappte. Karosseriemäßig war da absolut nichts mehr zu retten. Ansonsten würde man heute aber auch keinen zweitürigen, Vorfacelift-16V mit 139-PS-Maschine mehr schlachten. Mit Außnahme vom G60 ist das so das gesuchteste, was in Großserie an Golf 2 hergestellt wurde. Kleinseriengeschichten, wie Rally-Golf und Limited mal außen vorgelassen.

Mein Onkel hat mir mal erzählt, dass damals™, unmittelbar nach der Wende massenhaft mangelbehaftete Gebrauchtwagen (Unfallwagen, Rost, Servicestau, hohe Laufleistungen, etc.) Richtung Ostddeutschland verkauft wurden, wo die Leute wohl bereit waren stramme Preise zu bezahlen, sobald Mercedes, BMW oder GTI auf dem Heckblech prangte. Wenn ich mir die Fahrzeuggeschichte von dem 16V anschaue, war das genau so eine Karre. Der Letzte Besitzer muss schon sehr an dem Wagen gehangen haben, ansonsten Wäre die Kiste wahrscheinlich schonin den 90ern in der Presse gelandet. Beim Zerlegen merkte man trotzdem sehr, dass der Vorbesitzer wahrscheinlich weder die Ahnung noch das Geld hatte, die es bräuchte um son Auto wirklich zu erhalten, bzw. erhalten zu lassen.

Na, wenn die Kompression vorher in Ordnung war, würde ich den ganzen Quatsch einfach wieder zusammenwürfeln. Weiß gar nicht wo die Unterschiede im Detail lagen zwischen KR, PL und den normalen 1,8er Blöcken. Ich glaube die Gewinde für die Kopfschrauben waren anders.
Aber da könnte man ja eventuell auf Stehbolzen gehen. Willst du eigentlich unbedingt ne K-Jetronic einbauen? Stichwort Pennertonne. Mit Digifant gibt es ja noch zwei bis drei Kennbuchstaben mehr, auf die man sich berufen könnte und die sich im 1er bewährt haben.

Der Unterschied zwischen PL und KR besteht eigentlich nur im Drumherum und der Einlassnockenwelle. Kurbelwelle und Pleuel sind identisch mit allen andern 1,8ern. Die Kolben und der Block ist anders. Letzterer hat da wo ursprünglich die Spritpumpe sitzt ne dicke Kurbelgehäuseentlüftung.

Kompression war halt da, aber halt zwischen 11 und 14 bar. Ich hatte im Kopf das zwei bar Kompression Abweichungen ok seien. AIch habe ich irgendwie weigig Bock hunderte von Euros in den Aufabu von nem eigentlich verschlissenen Motor zu stecken.

Ich suche jetzt über die Feiertage mal nach Alternativen und lasse mir das alles gründlich durch den Kopf gehen. Vielleicht könnte man 16V-Kolben im Serienmaß , sowie nen gut erhaltenen 8V-Block hernehmen und den Schlauch für die Kurbelgehäuseentlüftung einfach mittel Adapterplatte an die Spritpumpenöffnung anschließen.

Für den KR habe ich mich entschieden, weil er H-tauglich ist, keine KE-Motronic hat und der Umbauaufwand mit dem 020-Getriebe überschaubar ist. Ja, ABF wäre besser, aber der zieht einen Rattenschwanz aus Wegfahrsperre, Seilzugschaltung und hydraulischer Kupplung nach sich. Bedeutet noch mehr Aufwand und noch mehr Geld. Zudem gibt es kaum noch ABF-Spenderfahruege. Dementsprechend sind die Preise und anders als bei meinem GTI bekommt man das Geld mit Ibiza oder 35i-teilen nicht wieder rein.

Soll ich ma mit dem Motorenbauer meines Vertrauens sprechen ob er sich den Block ma unverbindliich anschaut? Dir würde ja sicherlichh ne Degenhartsche Pfuschreparatur reichen anstellle der High End instandsetzung solange das läuft.

Das wäre super. Ich glaube es ist am sinnvollsten mit dem ganzen Krempel von einen Fachmann mit entsprechendem Messwerkzeug begutachten zu lassen. Dann weiß man woran man ist, was zu tun ist und kann auf Basis dessen ne fundierte Entscheidung treffen. Ich selber kenne niemenden, der im Bereich Motoreninstandsetzung tätig ist und kann eigentlich nur zu Micke in Bochum fahren und da die Brieftasche aufklappen.

Die Tage kam mit reichlich Verspätung endlich der Ventilfedernspanner mit der Post. Damit konnte ich dann endlich auch den Zylinderkopf zerlegen, reinigen und bin heute mit dem ganzen ganze Geraffel zum Motorenbauer gefahren. Ergebnis:

• Alle Zylinder im Serienmaß, müssen aber gebohrt werden
• Auslassventilführungen verschlissen
• Ventile und Kurbelwelle noch brauchbar.

Mittlerweile hat sich ne Bezugsquelle für KS-Übermaßkolben zu 300€ den Satz aufgetan. Kosten beim Motorinstandsetzter für Bohren, Hohnen, Planen, KW Wuchten, Auslassventilführungen wechseln und Ventilsitze fräsen rechne ich ma grob 700€ zusätzlich.

In Einzelteilen wäre der ganze 16V-Krempel aus dem Schlachtgolf noch schätzungsweise 1000€ wert. Dafür kann ich eigentlich auch nen ABF-Umbaupaket kaufen...

hattat geklappt mitm Björn oder wo warste?