Hatte mir überlegt ihn nur vorn tiefer zu machen.. Macht das der Tüv mit oder könnt er da blöd tun?
Gruß David

der wird da mit Sicherheit blöd tun, denn im Gutachten der Federn ist der Einbau an VA und HA vorgeschrieben .... wenn der Prüfer das allerdings verantworten kann, sollte einer Eintragung nichts im Wege stehen. Da solltest du aber mal den TÜV Prüfer des Vertrauens konsultieren. Viele Tieferlegungsfahrwerke bieten beim Polo aber auch einen höhenverstellbaren Federteller am Stoßdämpfer an, damit kann man den Wagen dann hinten wieder höherlegen . Wenn du das machst, solltest du allerdings die Südstaatenflagge auf dem Rücksitz nicht vergessen

Die ist schon auf der Hutablage

Also Ich gebe dann auch mal meinen Senf dazu ab

Beim Polo vorn die Dämpfer zu Wechseln ist zum

Weil man dort nicht einfach die federbeine Tauscht sondern das ist wie ne hülse bzw nur ne Dämpfer patrone und meistens sind die dinger zugegammelt bis zum geht nicht mehr.

Und wenn er noch in Ordnung gewesen wäre hättest du sie bei ner tieferlegung von 40mm ohne Probleme drinn lassen können die dämpfer gehen nur kaputt weil sie durchschlagen und das sollten sie bei 40mm nicht tun.

Wie schon geschrieben wurde kommste ja mit gekürzten Dämpfern nicht tiefer ist ja nicht so das der dämpfer selber kürzer ist sondern nur die Stange

Meistens sind die komplett fahrweke mit Dämpfern günstiger als nen paar orginale normale Dämpfer zu kaufen.

Hofi hat geschrieben:Wie schon geschrieben wurde kommste ja mit gekürzten Dämpfern nicht tiefer ist ja nicht so das der dämpfer selber kürzer ist sondern nur die Stange

Das stimmt nicht ganz....kommt immer darauf an was Du für Federn verbaust... wenn Du zum Beispiel Federn nimmst, die auch mit Seriendämpfern zugelassen sind, kann sich mit Rebounds die Fahrzeughöhe nochmal 1-2 cm senken, im Vergleich zu Seriendämpfern. Hab ich selbst schon bei 3 Autos selbst erlebt...
Das Ganze hängt damit zusammen das die Federn, die für Seriendämpfer zugelassen sind eine höhere Vorspannung haben als Federn, die nur mit Rebounds verbaut werden dürfen.
Im Klartext: Wenn seriendämpfertaugliche (was für ein Wort) Federn mit Rebounds verbaut sind, wird dadurch die Feder im einbauten unbelasteten Zustand mehr komprimiert als bei Seriendämpfern, lässt sich recht einfach feststellen, einfach mitm Zollstock vom oberen Federteller/Domlager bis Mitte Radlager jeweils den Abstand messen...
Abraten würde ich allerdings davon, Serienfeder mit Rebound-Stossdämpfern zu kombinieren, weil die Federn derart hoch vorgespannt sind, das Dir der Wagen durch die härtern Dämpfer in der Kurve ruckzuck weghopst...

Makrochip hat geschrieben:Im Klartext: Wenn seriendämpfertaugliche (was für ein Wort) Federn mit Rebounds verbaut sind, wird dadurch die Feder im einbauten unbelasteten Zustand mehr komprimiert als bei Seriendämpfern

Über diese Aussage mußte ich erst einmal Grübeln, wie das sein kann.
Bei nem Rebound sind nur die Kolbenstangen kürzer, sonst nix. Eine Tieferlegung mit den Dämpfern kann meiner Meinung nach nur so zustande kommen, daß die Stange ZU kurz ist und die Feder nur einfedern, aber nicht ausreichend ausfedern kann. Bedeutet, der Dämpfer knallt ständig auf Anschlag. Das tut dem doch weh - sprich, der macht das nicht lange mit, is meiner Meinung nach technischer Unsinn...

MH ich kenne das nur mit gekürtzten dämpfern das der aushub der kolbenstange durch distancen verkürzt wird, um eine bessere feder vorspannung zu haben....

und man kann sogar 80er federn mit originalen dämpfer fahren, KLAR ohne Vorspannung(gefahr das die feder raushüpt),ohne das der dämpfer durchschlägt...das einzige was da schlägt ist der federteller auf die "hutmutter" vom dämpfer-oder der spurstangenkopf im batteriekasten


Das seolbe passiert auch mit geküzten ohne anschläge(federwegbegrenzer)

Ich glaube was KLE meint, ist nicht, dass der Dämpfer nach unten anschlägt, sonder oben.
Sprich, die Feder hat so viel Vorspannung, dass sie den Dämpfer im normalen Zustand immer voll am Anschlag ausgefahren hält.

caddy rat

das ist doch der "normalfall", oder?
im ausgebauten zustand drückt die feder durch ihre spannung den dämpfer auseinander, bis eben die maximale "länge" erreicht ist. und dann hat die feder immer noch vorpannung. der dämpfer dämpft (logisch, oder?) nur die bewegung, verlangsamt sozusagen das anschlagen an den oberen punkt.
dat iss normalzustand, und sollte auch bei einem veränderten fahrwerk so sein. alles andere ist müll & knorz, egal, was hier irgendwer von distanzen und begrenzern und gummihierundda erzählt.

wenn man das federbein einbaut, drückt das fahrzeuggewicht die feder nen stück weit zusammen, bei unebenheiten, schlaglöchern etc steht somit ein "ausfederweg" zur verfügung, bei dem die feder das rad in die vertiefung drückt, und für (im idealfall ständigen) bodenkontakt sorgt.
durch den einbau von kürzeren dämpfern (bei serienfedern) wird die spannung der feder erhöht, im extremfall soweit, dass beim belastem des federbeins das fahrzeuggewicht zu fast keinem einfedern mehr führt - dann ist auch bei unebenheiten kein "ausfederweg" mehr vorhanden..

HappyC hat es ein bissel verständlicher forumuliert, was ich zum Ausdruck bringen wollte.... was KLE meinte ist im dümmsten Falle der Dämper im belasteten Zustand komplett ausfedert....das ist das was ich meinte das der Wagen in jeder Kurve weghopst... die Tieferlegung bei seriendämpfertauglichen Federn entsteht dadurch das die Feder schon im unbelasteten eingebauten Zustand schon mehr komprimiert ist als bei nem Seriendämpfer...nämlich genau soviel wie er Rebound der Sportdämpfer beträgt... Ich hab damals bei meinem Ascona C 40er Jamex-Federn mit 20er ReboundSportstossdämpfern gefahren.... ein endgeiles Fahrwerk... schön straff mit viel Restkomfort und ner gemessenen Höhe (mitte Radnabe zur Radlaufkante) im Vergleich zu den Serienfedern von 55/40mm... Wichtig ist das man nicht allzu harte Federn verbaut sonst wird das recht schnell sehr unkomfortabel